• Just in Case

Έννοιες και Ζητήματα της Διεθνούς Σύμβασης Διάσωσης

📝 του Αντώνη Σταμάτη Φουρνιστάκη, LL.B., MSc, PhD (cand.)


Η θαλάσσια οικονομική δραστηριότητα εγκυμονεί μια σειρά από κινδύνους. Ένα πλοίο που αντιμετωπίζει δυσκολίες δεν μπορεί να βασιστεί, εκτός αν βρίσκεται πολύ κοντά στην ακτή, σε βοήθεια που προέρχεται από την ξηρά. Η ευθύνη των παράκτιων κρατών μπορεί να είναι ανέφικτη σε περιοχές εκτός της δικαιοδοσίας τους ή η συνδρομή τους ενδέχεται να μη συνοδεύεται από αντίστοιχο ενδιαφέρον για τη διατήρηση της ακεραιότητας του πλοίου ή του φορτίου του. Επιπλέον, δεν προβλέπεται γενικό καθήκον για τη διάσωση περιουσιών στη θάλασσα. Έτσι, ιστορικά, η βοήθεια πιθανότατα προερχόταν από άλλα διερχόμενα πλοία ή από πλοία που ήταν έτοιμα να εγκαταλείψουν την ασφάλεια του λιμανιού και ήταν πρόθυμα να διακινδυνεύσουν την ακεραιότητά τους σε σοβαρές καιρικές συνθήκες προκειμένου να βοηθήσουν τα πλοία σε κατάσταση κινδύνου

Προκειμένου να διευκολυνθεί και να ενθαρρυνθεί αυτή η πρακτική, έχει αναπτυχθεί ένας δημόσιος κώδικας που ενθαρρύνει τη βοήθεια σε απειλούμενα σκάφη. Αυτός ο δημόσιος κώδικας αποτελείται επί της ουσίας από τρεις θεμελιώδεις αρχές. Πρώτον, αναγνωρίζεται ότι μια τέτοια σημαντική συνδρομή παρέχει τη δυνατότητα στους διασώστεςτου πλοίου να αξιώσουν αποζημίωση διάσωσης (salvage reward). Δεύτερον, ότι το δικαίωμα στη προαναφερθείσα αμοιβή διάσωσης προκύπτει κατά τη στιγμή της παροχής βοήθειας ανεξάρτητα από οποιαδήποτε σύμβαση. Και τρίτον, ότι αυτό το δικαίωμα προστατεύεται από ναυτική αξίωση ύψιστης προτεραιότητας, την επίσχεση διάσωσης (salvagelien) και το δικαίωμα σύλληψης της περιουσίας που διασώθηκε με ενέργεια in rem. Η ευθύνη για την καταβολή την αποζημίωση βαρύνει τους ιδιοκτήτες του διασωσμένου πλοίου, πάντα σε συνάρτηση με την εμπορική αξία του, καθώς και τους ιδιοκτήτες των φορτίων (cargo owners).

Η Διεθνής Σύμβαση Διάσωσης

Η Διεθνής Σύμβαση Διάσωσης/International Salvage Convention (ISC) εφαρμόζεται σε όλες τις περιπτώσεις όπου τα ζητήματα διάσωσης παραπέμπονται ενώπιον αγγλικού δικαστηρίου ή ειδικής ομάδας διαιτησίας στην Αγγλία (άρθρο 2). Συνεπώς, εφαρμόζεται ανεξάρτητα από τη σημαία των πλοίων (τα πολεμικά και τα κρατικά πλοία αποκλείονται γενικά από τη Σύμβαση Διάσωσης, εκτός εάν μια κυβέρνηση έχει προβλέψει διαφορετικά: Άρθρο 4). Το Ηνωμένο Βασίλειο μείωσε το πεδίο εφαρμογής της Σύμβασης Διάσωσης αποκλείοντας στο πλαίσιο αυτό τις επιχειρήσεις διάσωσης που πραγματοποιούνται σε εσωτερικά ύδατα όπου όλα τα εμπλεκόμενα σκάφη είναι σκάφη εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Πλοία, σκάφη και άλλες κατασκευές ικανές για πλοήγηση, καθώς και άλλα ακίνητα που δεν είναι μόνιμα και σκόπιμα συνδεδεμένα στην ακτή, μπορούν να αποτελέσουν αντικείμενο διάσωσης. Το φορτίο σε κίνδυνο υπόκειται επίσης σε καθεστώς διάσωσης.

Για μια επιχείρηση που εμπίπτει στον ορισμό της διάσωσηςσύμφωνα με την ISC, η σχετική ιδιοκτησία πρέπει να βρίσκεται σε κίνδυνο (άρθρο 1 στοιχείο α). Η ίδια η σύμβαση ωστόσο στο σώμα της δεν ορίζει σαφώς τον όρο του κινδύνου. Κατά την αγγλική νομολογία, πρόκειται για λελογισμένο και πραγματικό κίνδυνο (real danger, reasonablyapprehended), ερμηνεία που φαίνεται να γίνεται αποδεκτή ως η επικρατέστερη βάσει της Διεθνούς Σύμβασης Διάσωσης,παρά το επιχείρημα ότι στην έννοια του κινδύνου πρέπει να δοθεί σαφής διεθνής γραμματική ερμηνεία. Ο κίνδυνος αυτόςδεν χρειάζεται να υφίσταται κατά τη στιγμή της παρατεταμένης ζημίας, υπό την προϋπόθεση ότι ευλόγως αναμένεται ότι θα προκύψει προτού η βοήθεια που θα ακολουθήσει αποκαταστήσει σημαντικά την κατάσταση. Έτσι, ένα πλοίο που ακινητοποιείται λόγω βλάβης του κινητήρα κινδυνεύει γενικά, ακόμη και αν ο καιρός είναι ήρεμος ή είναι αγκυροβολημένο, εάν δεν υπάρχει δυνατότητα αποτελεσματικών επισκευών (The Troilus and the Glenogle1951) . Το ίδιο ισχύει και για ένα σκάφος που αιωρείται γύρω από το σημείο πρόσδεσης, το οποίο και κινδυνεύει εάν υπάρχει επικείμενος κίνδυνος σύγκρουσης με σημαδούρα(The Hantum and the St John 1999), ή εάν δεν είναι σε θέση να γυρίσει λόγω ισχυρού ρεύματος (The Tramp 2007). Σε κάθε περίπτωση, το αν το σκάφος κινδυνεύει ή όχι, αποφασίζεται ad hoc από τον δικαστή ή τον διαιτητή. Η γνώμη του πλοιάρχου δεν είναι καθοριστική στη διαμόρφωση της ως άνω κρίσης (The Hantum and the St John 1999) ακόμη και αν είναι ο ίδιος που ζήτησε ή απεδέχθη μία προσφορά διάσωσης.

Η υποχρέωση του ιδιοκτήτη του πλοίου να αποδεχτεί την παράδοσή του, όταν αυτό βρίσκεται σε ασφαλές μέρος, δημιουργεί επίσης προβλήματα. Η Σύμβαση δεν ορίζει ρητά τον τόπο ασφαλείας, συνεπώς θα μπορούσε κανείς να προτείνει εναλλακτικούς ορισμούς. Για παράδειγμα, ένας τόπος φυσικής ασφαλείας μπορεί να είναι ένας τόπος όπου το πλοίο/σκάφος μπορεί να μείνει χωρίς να απειλείται άμεσα από τα στοιχεία της φύσης, ακόμη και αν δεν μπορεί να επισκευαστεί και να επαναλειτουργήσει. Σύμφωνα με την αγγλική νομολογία έχει υποστηριχθεί πως ο τόπος ασφάλειας δεν χρειάζεται μόνο να είναι ασφαλής αλλά και να διαθέτει κατάλληλες εγκαταστάσεις για να θέσει ξανά το πλοίο σε λειτουργία. Ερμηνεία που φαίνεται να είναι η σωστή (The Troilus and the Glenogle 1951). Η προθεσμία για οποιαδήποτε ενέργεια σε κάθε περίπτωση σχετικά με την πληρωμή βάσει της Διεθνούς Σύμβασης Διάσωσης είναι δύο χρόνια από τη στιγμή που τερματίστηκε η επιχείρηση διάσωσης (άρθρο 23).

Τέλος, κρίσιμο στοιχείο για μια επιχείρηση κρίνεται αυτό του χρήσιμου αποτελέσματός της (useful result), καθώς μόνο τότε θεμελιώνεται και το αντίστοιχο δικαίωμα αποζημίωσης(άρθρο 12). Και στη περίπτωση αυτή, δεν ορίζεται γραμματικώς η έννοια του χρήσιμου αποτελέσματος. Η ερμηνεία που φαίνεται να επικρατεί τόσο στη θεωρία όσο και στη πράξη είναι ότι η διάσωση οποιουδήποτε πλοίου συνιστάαπό μόνη της χρήσιμο αποτέλεσμα, υπό την επιφύλαξη βέβαια ότι σε περίπτωση που ο επιχειρών τη διάσωση δεν ενεργεί με δέουσα προσοχή, ή δεν είναι αποτελεσματικός, ο ίδιος ενδέχεται να λάβει μειωμένη αποζημίωση σύμφωνα με τα κριτήρια του άρθρου 13, ή να τη στερηθεί πλήρωςσύμφωνα με το άρθρο 18 της Σύμβασης. Βέβαια, ευλόγως θα μπορούσε να προκύψει ο ισχυρισμός πως «στη περίπτωση διάσωσης περιουσίας σε κίνδυνο, προκύπτει άμεσα και το δικαίωμα ανταμοιβής». Η σύνθετη διατύπωση του άρθρου 12της Σύμβασης ωστόσο φαίνεται να αναιρεί αυτή την άποψη καθώς με τη λέξη «χρήσιμο» στη Σύμβαση υποδηλώνεταιαδιαμφισβήτητα κάτι περισσότερο από την απλή διάσωση της περιουσίας που βρίσκεται σε κίνδυνο. Αξίζει να αναφερθεί πως η διάσωση ανθρώπων στη θάλασσα από μόνη της δεν θεμελιώνει τη σχετική αξίωση αποζημίωσης, παρά μόνο στη περίπτωση που όπου η πράξη αυτή συνδέεται άμεσα με τη περιουσία που σώζεται. Αποκλειστικά λοιπόν στη περίπτωση αυτή η Διεθνής Σύμβαση Διάσωσης προβλέπει τη καταβολή ενός ‘’δίκαιου μεριδίου/fare share’’ (το ύψος του κρίνεται adhoc από τον διαιτητή ή τον δικαστή της υπόθεσης) του ποσού που καταβλήθηκε για τη διενέργεια των σχετικών πράξεων διάσωσης.


Πηγή Φωτογραφίας: All Pro Marine Contracting Corporation, https://www.allpromarinecorp.com/marine-construction/marine-salvage-city-island-new-york-ny/



165 Προβολές0 Σχόλια

Πρόσφατες αναρτήσεις

Εμφάνιση όλων