Η αναχαίτιση πολιτικών αεροσκαφών στη θεωρία - Μέρος Ι

Ο ορισμός και το ρυθμιστικό πλαίσιο της αναχαίτισης μέσα από τη Σύμβαση του Σικάγο του 1944 για την Πολιτική Αεροπορία (Chicago Convention)

📝 Εισήγηση της Αννέτας Βρετού, προπτυχιακής φοιτήτριας Νομικής ΕΚΠΑ, Συνιδρύτριας & Υπεύθυνης Τομέα Διεθνών Σπουδών του Just in Case

Α) Η νομική οριοθέτηση της αναχαίτισης μέσα από το κυρίως κείμενο της Σύμβασης του Σικάγο.

Εισαγωγική παράγραφος: Η παρακάτω ανάλυση αποσκοπεί σε μια εμβάθυνση στην έννοια της αναχαίτισης πολιτικών αεροσκαφών στα πλαίσια των διεθνών αεροναυτικών κανονισμών που έχουν θεσπιστεί από τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας [International Civil Aviation Organization εφεξής «ICAO»]. Για τον λόγο αυτό, κρίνεται σκόπιμο επί του παρόντος να δοθούν συγκεκριμένοι ορισμοί εννοιών που θα χρησιμοποιηθούν στη πορεία, προς προσφορότερη κατανόηση των όσων πρόκειται να αναφερθούν και αποφυγή συγχύσεων. Έτσι, ως εθνικός εναέριος χώρος σύμφωνα με το άρθρο 2 της Σύμβασης του Σικάγο του 1944[1], που αποτελεί το βασικό διεθνές κείμενο προς ρύθμιση ζητημάτων πολιτικής αεροπορίας σε δημόσιο και ιδιωτικό επίπεδο, ορίζεται ο χώρος που υπέρκειται του εδάφους και της αιγιαλίτιδας ζώνης του Κράτους. Ως Περιοχή Πληροφόρησης Πτήσεων (Flight Information Region, εφεξής «FIR») ορίζεται σύμφωνα με το Παράρτημα 11, εναέριος χώρος συγκεκριμένων διαστάσεων, ο οποίος αποτελείται από τμήματα εθνικού εναερίου χώρου ή τμήματα εθνικού και διεθνούς εναερίου χώρου και εντός του οποίου παρέχονται υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας.[2] Το νομικό καθεστώς των FIRs είναι λειτουργικό.[3] Τέλος, η διάκριση ανάμεσα σε πολιτικά και στρατιωτικά αεροσκάφη θα αναλυθεί αμέσως παρακάτω.

1. To Άρθρο 3 της Σύμβασης του Σικάγο.

Η πρώτη νομική βάση που πρέπει να αναλυθεί στα πλαίσια της αναχαίτισης είναι το άρθρο 3 της Σύμβασης του Σικάγο. Το άρθρο αυτό περιέχει 4 παραγράφους/στοιχεία .Τα πρώτα δύο αναφέρονται στο πεδίο εφαρμογής της Σύμβασης, το οποίο περιορίζεται στα πολιτικά μόνο αεροσκάφη, καθώς και σε μια απαρίθμηση των αεροσκαφών που θεωρούνται ως κρατικά.

Η αναχαίτιση είναι μια διαδικασία που εκκινείται κατά κανόνα στα πλαίσια των στρατιωτικών χρήσεων του εναερίου χώρου. Επομένως κρίνεται απαραίτητη η αναφορά στη διάκριση ανάμεσα σε στρατιωτικά και πολιτικά αεροσκάφη. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με το στοιχείο (α) η Σύμβαση θεωρείται ότι εφαρμόζεται μόνο σε πολιτικά και όχι σε κρατικά αεροσκάφη. Στο στοιχείο (β) αναφέρεται πως τα αεροσκάφη που χρησιμοποιούνται για λόγους στρατιωτικούς, τελωνειακούς και αστυνομικούς θα θεωρούνται ως κρατικά αεροσκάφη. Σύμφωνα με τον M. Milde και την κρατούσα στην θεωρία άποψη, το κριτήριο της διάκρισης είναι λειτουργικό[4]. Αυτό θα πει πως το εάν ένα αεροσκάφος θα χαρακτηριστεί ως πολιτικό ή κρατικό κρίνεται από την κατά προορισμό του χρήση και όχι από τον τύπο του, τα τεχνικά του στοιχεία κτλ. Έτσι ένα Boeing 747 μπορεί να χαρακτηριστεί ως πολεμικό, εάν μεταφέρει στρατιώτες σε εμπόλεμη ζώνη, ενώ ένα F-16 πολιτικό, εφόσον μεταφέρει εμβόλια για την καταπολέμηση μιας πανδημίας. Η διάκριση, όπως αναφέρθηκε, είναι σημαντική διότι το στοιχείο (α) της Σύμβασης ρητά περιορίζει το πεδίο εφαρμογής της μόνο σε πολιτικά αεροσκάφη. Αυτή η παραδοχή δημιουργεί πληθώρα προβληματισμών καθώς όχι μόνο η αναχαίτιση αλλά και άλλα ζητήματα που επιλύονται μέσω της σύμβασης και των παραρτημάτων της αφορούν κρατικά αεροσκάφη -όπως λ.χ. ο πολιτικό-στρατιωτικός συντονισμός των Κανόνων 2.18 και 2.19 του Παραρτήματος 11. Όσον αφορά την υιοθέτηση Κανόνων Τυποποίησης για την διαδικασία της αναχαίτισης, που αφορά και την παρούσα ανάλυση, η Επιτροπή Αεροναυτιλίας ζήτησε την νομική κρίση του ICAO σχετικά με το ζήτημα, καθώς ενείχε ο κίνδυνος οι διατάξεις αυτές να παρακάμπτουν την γενική αρχή του άρθρου 3. To Legal Bureau του ICAO απάντησε ως εξής:

«(…) the purpose of drafting new provisions on interception of civil aircraft dοes not necessarily mean drafting provisions relating to military aircraft; the real legis lative purpose would be to draft provisions pertaining to the safety of international civil aviation which is a legitimate constitutional purpose of the Organization.” [5]

Επομένως, χωρίς να ασχοληθεί με το ζήτημα της δυνατότητας εφαρμογής της Σύμβασης σε κρατικά-στρατιωτικά αεροσκάφη, ο ICAO έδωσε λύση ανάγοντας τη νομοθετική ρύθμιση της αναχαίτισης στους σκοπούς του Οργανισμού εν γένει, και συγκεκριμένα στην ανάγκη διασφάλισης της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας, σύμφωνα με το Άρθρο 44.

Αναφορικά με τα επόμενα δύο στοιχεία, σημαντική είναι κυρίως η ανάλυση του τελευταίου. Το άρθρο 3(δ) αναφέρεται σε μια υποχρέωση των Κρατών να διασφαλίζουν την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας και να εφοπλίζονται με την δέουσα προσοχή, όταν ρυθμίζουν την δραστηριότητα των κρατικών αεροσκαφών τους. [6] Η σχέση του άρθρου 3(δ) με τις διατάξεις για την αναχαίτιση που βρίσκουμε στα Παραρτήματα 2 και 11 είναι μια σχέση γενικού προς ειδικό. To 3(δ) αποτελεί το γενικό πλαίσιο που αφορά στην ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας όταν τα Κράτη δραστηριοποιούνται και στρατιωτικά στον εναέριο χώρο τους, ενώ τόσο η αναχαίτιση όσο και ο πολιτικό-στρατιωτικός συντονισμός αποτελούν ειδικές εκφάνσεις ακριβώς αυτής της χρήσης του εναερίου χώρου. Και γενική αρχή του Διεθνούς Δικαίου συνιστά η αρχή «lex specialis derogat legi generali». Επομένως, τα Κράτη οφείλουν όταν ρυθμίζουν τα περί της αναχαίτισης, να έχουν την δέουσα προσοχή και να στοχεύουν στην ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας, αφού η αναχαίτιση εκτός από το γεγονός ότι κατά βάση επιχειρείται από στρατιωτικά αεροσκάφη, θεωρείται ως δραστηριότητα δυνητικά επικίνδυνη. (potentially hazardous).[7]

2. To Άρθρο 3δις της Σύμβασης του Σικάγο.

Σημαντικότερη ίσως βάση της αναχαίτισης, πέραν των ειδικών ρυθμίσεων των Παραρτημάτων αποτελεί το άρθρο 3δις της Σύμβασης, το οποίο απαγορεύει την χρήση όπλων εναντίων πολιτικών αεροσκαφών. Όπως μαρτυρά και η ονομασία του το συγκεκριμένο άρθρο δεν υπήρχε αρχικά στη Σύμβαση, αλλά προστέθηκε με τροποποίηση μετά από έκτακτη συνδιάσκεψη του Συμβουλίου του ICAO to 1983.[8] Αποτελεί απόρροια ενός συμβάντος που στιγμάτισε τον νομικό κόσμο της αεροπορίας: Της κατάρριψης της πτήσης KAL007 από την Σοβιετική Ένωση το ίδιο έτος. H χρήση της φρασεολογίας “recognize” σε συνδυασμό με την ήδη υπάρχουσα πρακτική των Κρατών μαρτυρά πως το περιεχόμενο του άρθρου αποτελεί στη πραγματικότητα ήδη ισχύσαντα εθιμικό κανόνα. [9] Εξάλλου, η απαγόρευση χρήσης όπλων αποτελεί ειδικότερη έκφανση μιας γενικής αρχής του διεθνούς δίκαιου, της απαγόρευσης χρήσης βίας, που κωδικοποιείται στον Χάρτη των Ηνωμένων Εθνών στο Άρθρο 2 παράγραφος 4.[10]

Η KAL007 δεν ήταν ούτε η πρώτη, ούτε η τελευταία προγραμματισμένη πτήση που έπεσε θύμα ένοπλης επίθεσης. Ήδη από το 1955[11] τέτοια συμβάντα λάμβαναν χώρα, και μάλιστα το φαινόμενο ήταν τόσο έντονο, ώστε η Γενική Συνέλευση των Ηνωμένων Εθνών υιοθέτησε απόφαση με την οποία καλούσε τα Κράτη να λάβουν τα απαραίτητα μέτρα για την αποφυγή τέτοιων συμβάντων και να ενημερώνουν τους αρμόδιους διεθνείς οργανισμούς.[12] Το άρθρο 3δις όπως αναφέρθηκε κωδικοποιεί την απαγόρευση χρήσης όπλων έναντι πολιτικών αεροσκαφών. Συγκεκριμένα, γράφει:

a) The contracting States recognize that every State must refrain from resorting to the use of weapons against civil aircraft in flight and that, in case of interception, the lives of persons on board and the safety of aircraft must not be endangered. This provision shall not be interpreted as modifying in any way the rights and obligations of States set forth in the Charter of the United Nations.

Ιδιαίτερη μνεία γίνεται στην αναχαίτιση, κατά την οποία τα Κράτη οφείλουν να διασφαλίζουν την ασφάλεια των επιβατών και του αεροσκάφους εν γένει. Μία τέτοια διάταξη έρχεται σε απόλυτη αρμονία με το δόγμα της πρωταρχικής εκτιμήσεως της ανθρωπότητας, όπως εκφράστηκε από το Διεθνές Δικαστήριο της Χάγης στην Υπόθεση του Στενού της Κέρκυρας.[13] Είναι ευδιάκριτο πως σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να δικαιολογηθεί η κατάρριψη πολιτικών αεροσκαφών, πόσο μάλλον άνευ λόγου και αιτίας. Η πολιτική αεροπορία βρίσκεται σαφώς σε μειονεκτικότερη θέση έναντι της στρατιωτικής, και κρίσιμο είναι οι εθνικές νομοθεσίες να διασφαλίζουν την ασφάλεια των πρώτων. Δεν είναι άνευ αξίας η παραδοχή πως ανακύπτει πράγματι μια σύγκρουση αρχών, ανάμεσα αφενός στην αρχή της απόλυτης κυριαρχίας επί του εθνικού εναερίου χώρου και σε κάθε περίπτωση στην ανάγκη προστασίας του κράτους και της δημόσιας ασφάλειας και αφετέρου στην αρχή της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας όπως αποτυπώνεται στο Άρθρο 44 και του γενικότερου δικαιώματος στη ζωή. Για ένα κυρίαρχο κράτος ένα ξένο αεροσκάφος αποτελεί απειλή σε κάθε περίπτωση. Το πλέον όμως είναι να εφαρμοστεί μια «αρχή της αναλογικότητας» και να εξεταστεί in concreto το επίπεδο του κινδύνου. Σε πολλά περιστατικά που περιείχαν αυθαίρετη κατάρριψη αεροσκάφους, κράτη όπως οι Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής και το Ισραήλ προσπάθησαν να δικαιολογήσουν τις καταρρίψεις προσπαθώντας να χτίσουν έναν εθιμικό κανόνα του “security necessity”, δηλαδή ισχυριζόμενοι πως υπήρχε εθιμική εξαίρεση από την απαγόρευση χρήσης όπλων λόγω ιδιαίτερης κατάστασης ανάγκης. Παρόλα αυτά, τέτοιος κανόνας δεν έγινε ποτέ απότοκο διεθνούς κρατικής πρακτικής ούτε πεποίθησης δικαίου και δεν κατέφθασε ποτέ στο επίπεδο εθίμου.[14] Εξάλλου, το άρθρο 3δις δεν αποκλείει την επιβολή εναντίων ξένων, μη νομίμως εισερχόμενων, αεροσκαφών ούτε την χρήση βίας, εφόσον αυτή είναι πρόσφορη να επιφέρει το επιθυμητό αποτέλεσμα και πάντως αναλογική με τον βαθμό του κινδύνου της κατάστασης, ούτε την αναχαίτιση καθαυτή. Απλώς περιορίζει την επιβολή αυτή, στην μη χρήση όπλων και στην διασφάλιση της ασφάλειας των επιβατών.[15] Καταληκτικά λοιπόν, όλοι οι ειδικότεροι κανόνες που είχαν θεσπιστεί στα πλαίσια της αναχαίτισης, θα πρέπει να ακολουθούν, και πράγματι ακολουθούν, τη διάταξη του Άρθρου 3δις, δηλαδή θα πρέπει να είναι τέτοιες ώστε η αναχαίτιση να γίνεται με γνώμονα τη μεγαλύτερη δυνατή ασφάλεια για την πολιτική αεροπορία.

Β) Η lex specialis: Οι βασικοί κανόνες για την αναχαίτιση μέσα από τα Παραρτήματα 2 και 11 της Σύμβασης.

Εισαγωγική Παράγραφος: Η Σύμβαση του Σικάγο συνοδεύεται από 19 Παραρτήματα τα οποία αποτελούν αναπόσπαστο κομμάτι της, και περιέχουν ειδικότερους κανόνες σχετικά με πλείστα ζητήματα αφορώντα την αεροπορία. Στα Παραρτήματα βρίσκει κανείς τόσο Κανόνες Διεθνούς Τυποποίησης [Standards] όσο και Συνιστώμενες Πρακτικές [Recommended Practices]. Οι κανόνες είναι δεσμευτικοί για τα Κράτη, καθώς σύμφωνα με το Άρθρο 38, Κράτη τα οποία αδυνατούν να συμμορφωθούν με κάποιον κανόνα είναι υποχρεωμένα να δηλώσουν τη διαφορά στην εθνική τους νομοθεσία σε σχέση με το διεθνές ρυθμιστικό πλαίσιο στο Συμβούλιο του ICAO, μέσα σε 60 ημέρες.[16] Από την άλλη μεριά, οι Συνιστώμενες Πρακτικές, είναι ακριβώς συνιστώμενες για τα Κράτη μέλη, δεν έχουν δεσμευτικό χαρακτήρα, ωστόσο η υιοθέτηση τους από τα Κράτη προωθείται και είναι επιθυμητή ώστε να επιτευχθεί ο μέγιστος βαθμός ασφάλειας και αποδοτικότητας στις αεροναυτικές δραστηριότητες, ενώ τα κράτη οφείλουν να προσπαθήσουν να τις υιοθετήσουν σε έναν βαθμό. Τα Παραρτήματα 2 [Rules of the Air] και 11 [Air Traffic Services], που αφορούν τη παρούσα ανάλυση, είναι συνεκτικά μεταξύ τους, με κοινό στόχο την εξασφάλιση ενός βαθμού ενότητας όσον αφορά τις προϋποθέσεις σύμφωνα με τις οποίες θα διοργανώνονται αεροναυτικές δραστηριότητες, ώστε να διασφαλιστεί η ασφάλεια και η αποδοτικότητα.[17] Ωστόσο, το Παράρτημα 2, παρουσιάζει δύο πολύ σημαντικές διαφοροποιήσεις συγκριτικά με τα υπόλοιπα: το πρώτο, ότι πλέον, παγίως, περιέχει μόνο Κανόνες Διεθνούς Τυποποίησης και όχι Συνιστώμενες Πρακτικές και το δεύτερο ότι εφαρμόζεται χωρίς δυνατότητα ανακλήσεως επί της ανοιχτής θάλασσας.[18] Επομένως, το Παράρτημα 2, καθώς και όσες διατάξεις από το Παράρτημα 11 αποτελούν Κανόνες, είναι πλήρως δεσμευτικά για τα Κράτη.

Ειδικότερα η διαδικασία της αναχαίτισης: Βασικοί κανόνες και προϋποθέσεις.

Το Άρθρο 3δις της Σύμβασης αναγνωρίζεται ρητά ως πηγή νομικής ρύθμισης της αναχαίτισης στον Κανόνα 3.8.1 του Παραρτήματος 2. Επιπλέον σύμφωνα με την διάταξη αυτή, η αναχαίτιση θα πρέπει να κυβερνάται από κατάλληλους κανονισμούς και διοικητικές οδηγίες, οι οποίοι θα πρέπει να βρίσκονται σε συνοχή με το Προσάρτημα 1, τομέας 2 και το Προσάρτημα 2, τομέας 1[19].

i) Σε ποιες περιστάσεις είναι θεμιτή και επιτρεπτή η εκκίνηση της διαδικασίας αναχαίτισης;

H αναχαίτιση πολιτικών αεροσκαφών, ως εκ φύσεως επεμβατική διαδικασία στη σφαίρα του αναχαιτιζόμενου αεροσκάφους, και όπως έχει ήδη αναφερθεί ως μια διαδικασία αναγνωρισμένη από τον ICAO ως επικίνδυνη για την πολιτική αεροπορία [ Standard 3.8.1,Note] θα πρέπει να εκτελείται σε πολύ συγκεκριμένες περιπτώσεις και στα πλαίσια μιας αναλογικότητας και αναγκαιότητας. Ενδεικτικά, ορισμένες περιπτώσεις οπού είναι θεμιτή η αναχαίτιση:

Όταν οι στρατιωτικές, τελωνειακές ή αστυνομικές υπηρεσίες ενός Κράτους:

- Δεν δύνανται να αναγνωρίσουν θετικώς ένα αεροσκάφος που παρατηρείται να ή πράγματι εισέρχεται στον εθνικό εναέριο χώρο του Κράτους, με μέσα διαφορετικά από μια οπτική αναγνώριση.

- Παρατηρούν πως ένα αεροσκάφος που δεν έχει εξουσιοδοτηθεί πρόκειται να εισέλθει ή έχει εισέλθει σε μία περιοχή του εθνικού εναερίου χώρου του κράτους που έχει ανακηρυχθεί ως απαγορευμένη ή περιορισμένη ζώνη κατά το άρθρο 9 της Σύμβασης του Σικάγο.

- Παρατηρούν πως ένα αεροσκάφος που πετάει στον εθνικό εναέριο χώρο, παρεκκλίνει από μία καθορισμένη από τις αρμόδιες υπηρεσίες αεροναυτιλίας [Air Traffic Services-ATS] διαδρομή, ή από την προκαθορισμένη από το σχέδιο πτήσης του διαδρομή χωρίς να υπάρχει κάποιος γνωστός η προφανής λόγος για την παρέκκλιση αυτή και

- Υποπτεύονται πώς ένα αεροσκάφος εμπλέκεται σε παράνομη πτήση ή/και μεταφορά παράνομων εμπορευμάτων ή προσώπων, ευρισκόμενο κατά τέτοιο τρόπο σε αντίθεση με τους στόχους της Σύμβασης του Σικάγο καθώς και με την εκάστοτε εθνική νομοθεσία.[20]

ii) Οι αρχές της αναχαίτισης.

Ίσως η πιο σημαντική ρύθμιση για την αναχαίτιση βρίσκεται στο Appendix 2 του Παραρτήματος 2 , στο οποίο απαριθμούνται αποκλειστικά οι βασικές αρχές που πρέπει να τηρούνται σε κάθε περίπτωση αναχαίτισης, κατά την διάρκεια της διαδικασίας. Σύμφωνα με την παράγραφο 1, υπό τον τίτλο «Principles to be observed by States”, είναι οι εξής:

- Η αναχαίτιση πολιτικών αεροσκαφών θα πρέπει πάντα να τελείται ως έσχατο μέσο.

- Εάν εκκινηθεί, η αναχαίτιση θα πρέπει να περιορίζεται στην αναγνώριση του αεροσκάφους, εκτός εάν κρίνεται αναγκαίο το αεροσκάφος να επιστρέψει στην προγραμματισμένη του πορεία ή να κατευθυνθεί εκτός των συνόρων του εθνικού εναερίου χώρου, ή να κατευθυνθεί εκτός μιας περιορισμένης, απαγορευμένης ή επικίνδυνης ζώνης ή να το αναγκάσει να προσγειωθεί σε ένα προκαθορισμένο αεροδρόμιο.

- Δεν επιτρέπεται ουδέποτε η ενάσκηση της αναχαίτισης στα πλαίσια άσκησης.

- Πληροφορίες και αεροναυτικές οδηγίες θα δίνονται στο αναχαιτιζόμενο αεροσκάφος μέσω ραδιοτηλεφωνίας, όταν επικοινωνία μέσω ραδιοφώνου μπορεί να διασφαλιστεί και

- Στην περίπτωση που κριθεί απαραίτητο το αναχαιτιζόμενο αεροσκάφος να προσγειωθεί στη περιοχή, το προκαθορισμένο για την προσγείωση αεροδρόμιο θα πρέπει να είναι κατάλληλο για τη ασφαλή προσγείωση του συγκεκριμένου τύπου του αεροσκάφους υπό αναχαίτιση.

Τα προσαρτήματα του Παραρτήματος 2 αποτυπώνουν αναλυτικά όλα τα ζητήματα σχετικά με την αναχαίτιση όπως τις φάσεις της αναχαίτισης, την διαδικασία και τα απαραίτητα σήματα που απαιτείται να χρησιμοποιεί το αναχαιτίζον και να αναγνωρίζει το αναχαιτιζόμενο καθώς και ειδικότερο πλέγμα διατάξεων όπως το πόση απόσταση πρέπει να κρατήσει το αναχαιτίζον από το αναχαιτιζόμενο, ποια είναι τα απαραίτητα στοιχεία που πρέπει να ενυπάρχουν όταν ζητείται από το αναχαιτιζόμενο να εκτελέσει αναγκαστική προσγείωση και άλλα. Η σημασία των ειδικών αυτών διατάξεων είναι μεγάλη, και καταδεικνύεται περαιτέρω από την πρακτική, αφού πριν την κωδικοποίηση του «δικαίου της αναχαίτισης», συναντάμε πληθώρα περιστατικών οπού πολιτικά αεροσκάφη βρέθηκαν θύματα κατάρριψης ή πυρών, χωρίς κάποια ουσιαστική αιτιολόγηση από το επιτιθέμενο Κράτος. Η πολιτική αεροπορία όπως προαναφέρθηκε είναι σαφέστατα πιο ευάλωτη από την στρατιωτική και για αυτό κρίνεται αναγκαίο, ο νομικός κόσμος της αεροπλοΐας να ρυθμίσει εναργώς και αναλυτικά τα ζητήματα σχετικά με την αναχαίτιση, που όπως ήδη ειπώθηκε, συνιστά σύμφωνα με την σημείωση στη παράγραφο 3.8.1 του Παραρτήματος, δραστηριότητα δυνητικά επικίνδυνη για την πολιτική αεροπορία, επομένως δέουσα προσοχή θα πρέπει να δοθεί στην ασφάλεια της τελευταίας και των επιβατών.[21]

Βιβλιογραφία:

Α) Βιβλία

Ά. Γιόκαρης, Γ. Κυριακόπουλος, «Διεθνές Δίκαιο Εναερίου Χώρου», Ε. Ρούκουνας, 2013.

Dempsey, Paul Stephen, and Ram S. Jakhu, eds. «Routledge handbook of public aviation law.» Routledge, 2016.

Huang, Jiefang, ‘Aviation safety through the rule of law: ICAO's mechanisms and practices’, Kluwer Law International BV, 2009

Ruwantissa Abeyratne, ‘Air Navigation Law’, Springer, 2012.

Ruwantissa Abeyratne, “Aviation security law.”, Springer Science & Business Media, 2010.

B) Άρθρα

Anusha Wicramasinghe, ‘Military Interference on Civil Aviation: Any Improvements’, 41 Annals Air & Space Law, 2016

Fox, James R. "International Law and the Interception of Civil Aircraft: Flight 007." Dickinson Law Review, vol. 88, no. 2, 1984

Michel Bourbonniere and Louis Haeck, ‘Military Aircraft and International Law: Chicago Opus 3’, Journal of Air Law and Commerce, vol. 66, no. 3, 2001.

Michael Milde, «Interception of Civil Aircraft vs. Misuse of Civil Aviation», 11 Annals Air & Space L. 105, 1986.

Γ) Διεθνείς Συμβάσεις και Κείμενα Διεθνών Οργανισμών

The Convention on International Civil Aviation, signed at Chicago on 7 December 1944 (Chicago Convention), including all amendments there.

The United Nations Charter, signed at San Francisco on June 1945 (U.N. Charter).

ICAO DOC 10055-Manual on Notification and Publication of Differences

ICAO Doc 9436, Protocol relating to an Amendment to the Convention on International Civil Aviation [Article 3 bis]

ICAO, Annex 2 to the Chicago Convention on Civil Aviation ‘Rules of the Air’, Tenth Edition (including amendments 1-42), 2005

ICAO, Annex 11 to the Chicago Convention on Civil Aviation ‘Air Traffic Services’, 15th Edition (including amendments 1-51), 2018.

UNGA Resolution 927, Question of the safety of commercial aircraft flying in the vicinity of, or inadvertently crossing, international frontiers, UNGA Official Records, 10th Sess. Supp. No. 19 at 14.

Δ) Υποθέσεις

Aerial Incident of 27 July 1955 (Israel v. Bulgaria), ICJ Reports 127, 1959

Corfu Channel Case (Merits), ICJ Reports, 1949

Ε) Άλλες Πηγές

Civil Aviation Authority of Thailand- Guidance Material for Interception of Civil Aircraft, 2020

[1] 1944: ICAO Doc.7300/6, 84 UNTS 389.

[2] Annex 11, Standard 2.1.3

[3] Ά. Γιόκαρης, Γ. Κυριακόπουλος, supra, σελ.80

[4] Βλέπε επίσης και Ruwantissa Abeyratne, ‘Air Navigation Law’, Springer, 2012, p. 51.

[5] Michael Milde, Interception of Civil Aircraft vs. Misuse of Civil Aviation, 11 Annals Air & Space L. 105 (1986).

[6] Article 3-Civil and state aircraft: (d) The contracting States undertake, when issuing regulations for their state aircraft, that they will have due regard for the safety of navigation of civil aircraft.

[7] Annex 2- Standard 3.8.1 Note: «As interceptions of civil aircraft are, in all cases, potentially hazardous, the Council has also formulated special recommendations which Contracting States are urged to apply in a uniform manner.»

[8] ICAO Doc 9436, Protocol relating to an Amendment to the Convention on International Civil Aviation [Article 3 bis], signed at Montreal on 10 May 19848

[9] Huang, Jiefang, ‘Aviation safety through the rule of law: ICAO's mechanisms and practices’, Kluwer Law International BV, 2009, p.88

[10] UN Charter- Article 2(4): “All Members shall refrain in their international relations from the threat or use of force against the territorial integrity or political independence of any state, or in any other manner inconsistent with the Purposes of the United Nations.”

[11] Π.χ Aerial Incident of 27 July 1955 (Israel v. Bulgaria), ICJ

[12] UNGA Resolution 927, Question of the safety of commercial aircraft flying in the vicinity of, or inadvertently crossing, international frontiers, UNGA Official Records, 10th Sess. Supp. No. 19 at 14.

[13] Corfu Channel Case (Merits), ICJ Reports 1949, p. 22. [14] Fox, James R. "International Law and the Interception of Civil Aircraft: Flight 007." Dickinson Law Review, vol. 88, no. 2, 1984, p. 237-246 [15] Abeyratne, Ruwantissa. Aviation security law. Springer Science & Business Media, 2010, p,290 [16] Article 38- Departures from international standards and procedures. See also ICAO DOC 10055-Manual on Notification and Publication of Differences.

[17] Annex 11, foreword.

[18] Dempsey, Paul Stephen, and Ram S. Jakhu, eds, supra, p.96 [19] Annex 2, Standard 3.8.1

[20] Civil Aviation Authority of Thailand- Guidance Material for Interception of Civil Aircraft, 2020

[21] Για περαιτέρω, βλέπε επίσης: Anusha Wicramasinghe, ‘Military Interference on Civil Aviation: Any Improvements’, 41 Annals Air & Space Law, 2016, p. 225 και Michel Bourbonniere and Louis Haeck, ‘Military Aircraft and International Law: Chicago Opus 3’, Journal of Air Law and Commerce, vol. 66, no. 3, 2001.

[22] Η εικόνα αντλήθηκε από: https://www.zenger.news/2021/12/10/video-high-stakes-russian-warplanes-intercept-nato-jets-over-international-waters/