Η απανθρακοποίηση της ναυτιλιακής βιομηχανίας υπό το πρίσμα του ναυτιλιακού δικαίου

📝 Άρθρο του Αριστοφάνη Ν. Καστριτσέα, φοιτητή του τμήματος Νομικής στο Πανεπιστήμιο της Σορβόννης – Paris XΙΙΙ

Το παρόν άρθρο πραγματεύεται τους τρέχοντες νομικούς (και μη) προβληματισμούς - παραμέτρους της ναυτιλιακής βιομηχανίας, που πρέπει να ληφθούν με σκοπό την μείωση των εκπομπών των ρύπων (απανθρακοποίηση της ναυτιλίας) υπό το νομικό πλαίσιο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Δικαίου για την μάχη ενάντια στην κλιματική αλλαγή. Η συγγραφή του άρθρου δεν θα ήταν δυνατή χωρίς την συνέντευξη στον Κυρίου Βαφεία Χάρη, ιδρυτή της ναυτιλιακής εταιρίας Gas Inc. (εισηγμένης στο NASDAQ), καθώς οι πληροφορίες από την οπτική γωνία του επιχειρηματία που δραστηριοποιείται στον χώρο της ναυτιλιακής βιομηχανίας, αποτέλεσαν ζωτικής σημασίας.

Την περίοδο του καλοκαιριού μία από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες σε παγκόσμια κλίμακα, ανακοίνωσε ότι θα προσθέσει οκτώ νέα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στο στόλο της, τα οποία δεν θα έμοιαζαν με κανένα εμπορικό πλοίο που λειτουργεί σήμερα στην ανοιχτή θάλασσα. Αντί να λειτουργεί με το τυπικό καύσιμο «μαζούτ» -την κλασική ουσία που μοιάζει με πίσσα που μένει πίσω μετά τη διύλιση του πετρελαίου- η Maersk σχεδιάζει να τροφοδοτήσει αυτά τα πλοία με ουδέτερη σε άνθρακα μεθανόλη, ένα άχρωμο υγρό που παράγεται από βιομάζα, όπως γεωργικά απόβλητα, ή με συνδυασμό ανανεώσιμων παραγόμενων υδρογόνο με διοξείδιο του άνθρακα.

Η εν λόγω ουσία (οικολογική μεθανόλη) παράγεται σε πολύ μικρές ποσότητες σε σύγκριση με τα απόβλητα μαζούτ της πετρελαϊκής βιομηχανίας στα οποία κινούνται τα περισσότερα πλοία, το κόστος είναι υψηλό. Ωστόσο, η εταιρία δεν έχει προβεί ακόμη σε καμία ανακοίνωση για την πηγή καυσίμων για ένα μέρος των πλοίων της. Όμως, σημαντικό είναι το γεγονός, πως αυτή η ενέργεια της Maersk θα αποτελέσει μέγιστη καινοτομία στον χώρο και θα την καταστήσει αυτομάτως τη μόνη εταιρία με το μοναδικό οικολογικό στόλο που θα πλέει με μεθανόλη και θα ωθήσει μετέπειτα τον ενεργειακό τομέα να αυξήσει σημαντικά την παραγωγή φιλικών προς το περιβάλλον καυσίμων.

Το παραπάνω παράδειγμα, αποτελεί μία θεμελιώδη αρχή μπροστά στο δύσκολο έργο της απανθρακοποίησης του χώρου της ναυτιλίας· ενός χώρου, που μέσω ερευνών διαπιστώθηκε πως το 3% των GHG emissions ανά την υφήλιο αντιστοιχεί σε αυτόν και απέχει πολύ από την επίτευξη των στόχων της συμφωνίας του Παρισιού για την κλιματική αλλαγή.

Μέχρι και την τρέχουσα περίοδο, όλο αυτό το χρονικό διάστημα οι ναυτιλιακές εταιρείες που δραστηριοποιούνται κυρίως σε διεθνή ύδατα, έχουν καταφέρει να αποφύγουν τους περιορισμούς που τίθενται για την καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής. Όμως ο κλάδος βρίσκεται αντιμέτωπος με έναν απολογισμό των συνεπειών των παραπάνω πράξεων. Οι Η.Π.Α., η Ε.Ε. και άλλες μεγάλες οικονομίες ανά τον κόσμο αρχίζουν να αναλαμβάνουν δεσμεύσεις και να καταρτίζουν σχέδια για την οικολογική δραστηριότητα της ναυτιλίας καθώς και στο Cop26, ένας συνασπισμός χωρών, συμπεριλαμβανομένου του Ηνωμένου Βασιλείου και των Η.Π.Α., συμφώνησαν στην θέσπιση μιας συμφωνίας μέσω της οποίας θα δεσμευτούν, έτσι ώστε οι προσπάθειες ενίσχυσης για την απανθρακοποίηση της παγκόσμιας ναυτιλίας να καταστούν πραγματικότητα έως και το χρονικό περιθώριο του έτους 2050.

Μάλιστα, μέσω δήλωσης του γενικού γραμματέα του I.C.S. (International Chamber of Commerce), ο Γκαι Πλατεν αναφέρει πως «τα πληρώματά μας βλέπουν τον στόχο της απανθρακοποίησης και της μείωσης της κλιματικής αλλαγής ως αυτόν με την κύρια προτεραιότητα».

Η ναυτιλιακή βιομηχανία είναι ένας από τους πιο βασικούς πυλώνες που στηρίζουν την παγκόσμια οικονομία και το supply chain, με περίπου το 90% των παγκόσμιων εμπορευματικών αγαθών και πρώτων υλών, να μεταφέρονται σε ολόκληρη την υφήλιο μέσω της θαλάσσιας οδού. Μέσω δημοσιευμάτων του OPEC (Organization of the Petroleum Exporting Countries), εξακριβώθηκε πως τα εμπορικά πλοία κατά την διάρκεια της δια - λειτουργικής τους διαδικασίας, εκπέμπουν 300 εκατομμύρια μετρικούς τόνους ρύπων που προέρχονται από ορυκτά καύσιμα και 1 δισεκατομμύριο μετρικούς τόνους CO2 σε ετήσια βάση. Τέτοιου είδους στατιστικά εκπομπών τοξινοφόρων ρύπων ισοδυναμούν με αυτά μιας μεγάλης χώρας με πληθυσμό 100 εκατομμυρίων ατόμων.

Παράλληλα, ο χώρος της ναυτιλίας καλείται να εξαλείψει τις εκπομπές άνθρακα έως το 2050, προκειμένου να παραμείνει ευθυγραμμισμένη με τον στόχο της παγκόσμιας θέρμανσης στους 1,5 C. της συμφωνίας του Παρισιού για το κλίμα. Ωστόσο, μεταξύ 2012 και 2018, οι εκπομπές του αυξήθηκαν κατά 10%. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO), το όργανο του ΟΗΕ που ρυθμίζει τη ναυτιλία, προβλέπει ότι έως το 2050, οι εκπομπές του κλάδου θα μπορούσαν να είναι 30% υψηλότερες απ’ ότι το 2008. Για να αλλάξει αυτό απαιτούνται αυστηρότεροι κανονισμοί. Ο ΙΜΟ ενέκρινε έναν κανονισμό ενεργειακής απόδοσης για τα πλοία το 2011, ο οποίος όριζε ελάχιστες απαιτήσεις απόδοσης καυσίμου ανά διανυόμενο μίλι και ακόμη έναν, τον Ιούνιο του ίδιου έτους με στόχο τη μείωση των εκπομπών άνθρακα των πλοίων κατά 40% έως το 2030.

Το 2018 συγκεκριμένα, ο ΙΜΟ στηριζόμενος μάλιστα και στις ρίζες της συνθήκη MARPOL[1] έθεσε ως στόχο να μειώσει τη ρύπανση του κλάδου από εκπομπές ρύπων ουλάχιστον στο μισό από το τρέχον έως το 2050. Παρ’ όλα αυτά, ακόμη δεν έχει παρατηρηθεί η οποιαδήποτε προσπάθεια περί της θέσπισης κανόνων δικαίου με δεσμευτικό χαρακτήρα, όσον αφορά τον σκοπό της μείωσης εκπομπών των ρυπογόνων αερίων CO2. Ακόμη κι αν πραγματιστικά γινόταν κάτι τέτοιο, το έργο της απανθρακοποίησης της ναυτιλίας εξακολουθεί να είναι ένα έργο δύσκολο και για μερικούς ακόμη, μη υλοποιήσιμο. Ειδικοί του κλάδου αποδίδουν το άνωθεν γεγονός, εν μέρει στην αργή φύση της θέσπισης κανόνων του ΙΜΟ, αλλά και στην εταιρική επιρροή στον εν λόγω οργανισμό του ΟΗΕ, που εκπρόσωποι του κλάδου διορίζονται συχνά για να υπηρετήσουν στη θέση του διπλωματικού αντιπροσώπου ενός Κράτους.

Εικόνα 2: “IMO agrees to cut emissions by at least 50%, by 2050” Lloyd’s List.com Η Ε.Ε. σε στενή συνεργασία με τον EMSA (European Maritime Safety Agency), προχωρά στην θέσπιση ενός νομικού πλαισίου που διέπει τη ρύθμιση των εκπομπών της ναυτιλίας, με τον χρόνο έναρξης της πρωτοβουλίας αυτής να είναι το 2023. Όσον αφορά τον προκείμενο νόμο, αναφέρει πως θα επιβάλλεται στις ναυτιλιακές εταιρίες, οι οποίες εξακολουθούν να χρησιμοποιούν καύσιμα άνθρακα, ένα είδος δασμού όταν κάποιο από τα πλοία τους εισέρχεται ή εξέρχεται από λιμάνια εντός της επικράτειας της Ε.Ε. Επιπλέον, η Ε.Ε. προτείνει έναν νόμο που εμμέσως πλην σαφώς θα υποχρεώσει την ναυτιλιακή βιομηχανία να αποτελείται από καύσιμα με μηδενική ή χαμηλή εκπομπή ρύπων και συμβατή με αυτούς που θα ορίσει η Ε.Ε. Τον Απρίλιο του διανηθέντος έτους, οι Η.Π.Α. δεσμεύτηκαν να επιδιώξουν την σταδιακή εξάλειψη των καυσίμων που αποτελούνται από άνθρακα. Δεν είναι σπάνιο άλλωστε, ο ΙΜΟ να κινητοποιείται περισσότερο για την έκδοση ουσιαστικών κανόνων δικαίου με οικολογικό χαρακτήρα για να αποφευχθεί το συνονθύλευμα νόμων, από τη στιγμή που έχουν δραστηριοποιηθεί πάνω σε αυτό σε προηγούμενο στάδιο οι Η.Π.Α. και η Ε.Ε. , όπως έχει παρατηρηθεί σε παρελθοντικό στάδιο.

Δεν μπορούμε όμως να παραλείψουμε το γεγονός, πως η προθυμία από όλες τις πλευρές του χώρου της ναυτιλίας έχει ενταθεί σε ακόμη μεγαλύτερο βαθμό. Αυτό αποδεικνύεται από μία σειρά ενεργειών. Αναλυτικότερα, τον Μάρτιο το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο πρότεινε να υπάρξει φορολόγηση σε ύψους 2$ ανά μετρικό τόνο καυσίμου σε αναλογία με τις εκπομπές άνθρακα, που θα χρησιμοποιείται για την έρευνα και την ανάπτυξη τεχνολογίας οικολογικής ναυτιλίας. Η εν λόγω η πρόταση, συνοδευόμενη με μία πολύ πιο φιλόδοξη πρόταση των Νήσων Μάρσαλ, πρότεινε φορολόγηση ύψους 100$ για τα εμπορικά πλοία, ανά μετρικό τόνο καυσίμων. Οι προαναφερθείσες προτάσεις αναμένεται να συζητηθούν σε συνεδρίαση του Ι.Μ.Ο. μέχρι το τέλος του έτους.

Εικόνα 3: «Μία νέα ιαπωνική συμμαχία στοχεύει στην ανάπτυξη κινητήρων κατανάλωσης υδρογόνου για χρήση σε πλοία» Naftika Chronika.gr Τέτοιου είδους μέτρα, ναι μεν βρίσκουν σύμφωνους πολλούς, ωστόσο υπάρχει και μία μερίδα εταιρειών και οργανισμών που βρίσκονται αντίθετοι για πολλούς λόγους, με έναν εξ’ αυτών να αποτελεί το υπέρογκο κόστος αναδιαμόρφωσης των ήδη υπαρχόντων μηχανών κίνησης με μαζούτ, σε φιλικές προς το περιβάλλον μηχανές, οι οποίες θα τροφοδοτούνται με εναλλακτικά καύσιμα. Το ζήτημα του κόστους εμπίπτει κυρίως σε ναυτιλιακές εταιρίες με μικρό αριθμό πλοίων, με αποτέλεσμα να μην υπάρχουν πολλές φορές τα επιθυμητά οικονομικά αποθέματα για την κάλυψη του κόστους της μετατροπής αυτής.

Ο μετασχηματισμός του ναυτιλιακού τομέα, σημαίνει ότι τα καύσιμα με μηδενική εκπομπή άνθρακα πρέπει να είναι διαθέσιμα πλέον σε εμπορική κλίμακα, μαζί με την υποδομή που απαιτείται για την άντλησή τους στα πλοία. Η οικολογική μεθανόλη, η αμμωνία και το υδρογόνο που αποτελούν τα ανερχόμενα καύσιμα κίνησης των πλοίων, δύνανται να παραχθούν με ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, μέσω διαδικασιών που ξεκινούν με τη διάσπαση του νερού σε έναν ηλεκτρολύτη για την παραγωγή υδρογόνου. Όμως, ενώ η οικολογική μεθανόλη μπορεί να τροφοδοτήσει τα υπάρχοντα πλοία με σχετικά ελάχιστες ανακατασκευές, οι υπόλοιπες δύο μέθοδοι, θα απαιτήσουν σημαντικές τροποποιήσεις στα σχέδια των πλοίων και στις επιχειρησιακές διαδικασίες.

Σε συνδυασμό με τα παραπάνω λοιπόν, η αμμωνία και το υδρογόνο είναι αέρια σε θερμοκρασία δωματίου και χρειάζονται ψυκτικές δεξαμενές για αποθήκευση τους σε υγρή μορφή. Η αμμωνία είναι επίσης τοξική για τη θαλάσσια ζωή και τον άνθρωπο, εγείροντας ανησυχίες για την ασφάλεια του πληρώματος και το περιβάλλον. Το υδρογόνο, εν τω μεταξύ, έχει πολύ χαμηλή ενεργειακή πυκνότητα σε σύγκριση με το πετρέλαιο, πράγμα που σημαίνει ότι τα πλοία που το χρησιμοποιούν πρέπει απαραιτήτως να μεταφέρουν μεγαλύτερους όγκους καυσίμου ή να ξαναγεμίζονται σε πιο συχνά χρονικά διαστήματα, αναλόγως τον ρυθμό πλεύσης και τις καιρικές συνθήκες. Άρα, η απόδειξη πως τα προτεινόμενα οικολογικά καύσιμα είναι ασφαλή και αξιόπιστα για χρήση σε εμπορικά πλοία και κατ’ επέκταση στην ανάπτυξή τους στην παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία θα είναι μια δαπανηρή και χρονοβόρα προσπάθεια.

«Αυτό που εξετάζουμε είναι δεκαετίες επενδύσεων και καινοτομίας του μακρινού μέλλοντος», δήλωσε ο Bo Cerup - Simonsen, Διευθύνων Σύμβουλος του Maersk Mc - Kinney Moller Center for Zero Carbon Shipping, ενός κέντρου έρευνας και ανάπτυξης σε τέτοιου είδους ζητήματα. Ανέφερε επίσης πως «Είναι δίκαιο να πούμε ότι μιλάμε για δισεκατομμύρια, αλλά νομίζω ότι ακόμη μεγαλύτερα έσοδα αναμένουν την βιομηχανία, όταν αρχίσουμε πραγματικά το έργο της απανθρακοποίησης.».

Ειδικοί ερευνητές του χώρου, εκτιμούν ότι εάν τα καύσιμα με μηδενικές εκπομπές άνθρακα αποτελούν έστω και το 5% του διεθνούς μείγματος καυσίμων της εμπορικής ναυτιλίας μέχρι το 2030, ο χώρος της ναυτιλίας κινείται προς ολοταχώς για την επίτευξη του αρχικού σκοπού, έως και το 2050. Επιπροσθέτως, ο οργανισμός «Getting to Zero» του World Maritime Forum, θεωρεί πως ο εν λόγω στόχος είναι εφικτός, δυνάμει των πρόσφατων ανακοινωθέντων σχεδίων, συμπεριλαμβανομένης και της στρατηγικής της Ε.Ε. για την πρωτοβουλία “Hydrogen 2020”, η οποία απαιτεί την κατασκευή τουλάχιστον 40gW ανανεώσιμων ηλεκτρολυτών υδρογόνου έως το 2030, καθώς και τους στόχους της Κίνας και της Ιαπωνίας να αυξήσουν την παραγωγή καυσίμου υδρογόνου.

Ταυτοχρόνως, παρατηρείται γενικώς στον παγκόσμιο χάρτη των ναυτιλιακών εταιρειών, η τάση για την απαλλαγή της ναυτιλίας από τις εκπομπές άνθρακα, λόγω και του ενδιαφέροντος που εκφράζουν και οι πελάτες τους. Ως αντίστοιχο παράδειγμα δύναται να θέσουμε τις βιομηχανίες αυτοκίνησης – κολοσσούς, οι οποίες αρχίζουν σταδιακά και αποκτούν οικολογικό χαρακτήρα, για αυτό χρειάζονται και οι επαρκείς σταθμοί ανεφοδιασμού, όπως ακριβώς και στον χώρο της ναυτιλίας. Καθοριστικό ρόλο λοιπόν σε όλο αυτό, θα διαδραματίσουν οι κινήσεις των μεγαλύτερων ναυτιλιακών της υφηλίου, πάνω στην απανθρακοποίηση του χώρου της ναυτιλίας.

Εν κατακλείδι, για να υπάρξει όμως συνολική μετατροπή του παγκόσμιου ναυτιλιακού στόλου σε μηδενικές εκπομπές ρύπων, δεν είναι επαρκείς οι προαναφερθείσες ενέργειες. Ο IMO σε στενή συνεργασία με τα Κράτη και ιδίως με αυτά τα οποία έχουν αυξημένη δραστηριοποίηση στον χώρο της ναυτιλίας, οφείλουν να θέσουν διαλλακτικούς κανονισμούς και κίνητρα, με σκοπό η εν λόγω μετατροπή σε καύσιμα διαφορετικής φύσεως από τα τρέχοντα να καταστεί περισσότερο ελκυστική αλλά και προσεγγίσιμη οικονομικά για τις ναυτιλιακές εταιρίες αυτές καθαυτές.

▪ Βιβλιoγραφία:

❖ Αντώνης Ανταπάσης, Λία Αθανασίου, 2020, ΝΑΥΤΙΚΟ ΔΙΚΑΙΟ, Εκδόσεις ΝΟΜΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΘΗΚΗ Α.Ε. , Αθήνα, Ελλάδα.

❖ Stine Jacobsen, 2021, Maersk accelerates fleet decarbonization with new vessel order, reuters.com, August 24th 2021, <https://www.reuters.com/business/sustainable-business/maersk-orders-eight-vessels-able-run-carbon-neutral-methanol-2021-08-24/>

❖ Harris Kyriakides, 2021, DECARBONISING SHIPPING:A REVIEW OF IMO AND EU REGULATION, Legal500.com, February 11th 2021, <https://www.legal500.com/developments/thoughtleadership/decarbonising-shipping-a-review-of-imo-and-eu-regulation/>

❖ Haris Zografakis, 2021, Decarbonisation and contrats in the world of international maritime trade, Lloyd’s register.com, August 04th 2021, <https://www.lr.org/en/insights/articles/decarbonisation-and-contracts-in-the-world-of-international-maritime-trade/>.

❖ Ship and Bunker News Team, 2021, ICS Blasts IMO for Failure to Act on New Decarbonisation Proposals at MEPC77, Ship and Bunker.com, November 26th 2021, <https://shipandbunker.com/news/world/208236-ics-blasts-imo-for-failure-to-act-on-new-decarbonization-proposals-at-mepc77>.

❖ International Maritime Organisation (IMO), 2021, Cutting GHG emissions from shipping – 10 years of mandatory rules, IMO.org, July 15th 2021, <https://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/pages/DecadeOfGHGAction.aspx>.

❖ Herman Wang, Ed. Geetha Narayanasamy, 2019, O.P.E.C. predicts easier market transition for IMO 2020 marine fuel rules, spglobal.com, November 05th 2019, Vienna, Austria, <https://www.spglobal.com/platts/en/market-insights/latest-news/oil/110519-opec-predicts-easier-market-transition-for-imo-2020-marine-fuel-rules>

[1] MARPOL: The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships signed in 1973, Marine Environment clauses under the annex of VI adopted in 1997.

Εικόνα 1: «Maersk: Προς ολοταχώς για ανθρακική ουδετερότητα» energypress.gr